{"product_id":"fiat-nuova-500-1957-celeste-crociera-1-18","title":"Fiat Nuova 500 1957 Celeste Crociera 1:18","description":"\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003e\u003cstrong\u003eFiat Nuova 500 1957 Celeste Crociera 1:18 (Kyosho 8966LB)\u003c\/strong\u003e\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa FIAT Nuova 500, nota anche come solo Fiat 500, è un'automobile superutilitaria della casa torinese, prodotta dal luglio 1957 all'agosto 1975 e, in versione Giardiniera, fino al 1977.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eNon appena messo in vendita, il modello \"600\" riscosse un successo enorme, anche grazie al diffuso ottimismo generato dal miracolo economico e al sistema rateale messo a punto dalla SAVA. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eTuttavia, ancora grandi strati della popolazione italiana non avevano la potenzialità economica per acquistare un'automobile, continuando a preferire le motociclette o le neonate microvetture tipo la ISO Isetta.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003ePensando a questo enorme bacino di potenziale clientela, Vittorio Valletta aveva incaricato Dante Giacosa di realizzare, contemporaneamente alla \"600\", un'automobile superutilitaria, i cui costi di acquisto, uso e manutenzione, potessero essere compatibili con il modesto bilancio delle famiglie operaie.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eL'idea attorno alla quale lavorare arrivò inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco della Deutsche-Fiat di Weinsberg che, nel 1953, inviò alla casa di Torino i disegni di una microvettura a due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi posizionato posteriormente.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eGiacosa esaminò il progetto di Bauhof e bocciò immediatamente il motore. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl disegno della carrozzeria, però, gli piacque e lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eVennero allestiti i primi prototipi di forma, fino ad ottenere un eccellente Cx (coefficiente di resistenza aerodinamica) di 0,38, e contemporaneamente iniziò la progettazione del motore.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eI tempi necessari per la progettazione e lo sviluppo del nuovo propulsore erano però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere il modello \"600\", ragion per cui l'operazione ebbe qualche ritardo.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eSoddisfatte le immediate esigenze dell'azienda, Giacosa poté finalmente dedicarsi con calma al motore della \"Nuova 500\".\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eVennero allestite e testati prototipi a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa versione a cilindri contrapposti era però osteggiata dallo stesso Giacosa a causa dei costi eccessivi, mentre le altre venivano via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa scelta definitiva cadde sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata, erogante 13 cv. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eL'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà una tra le caratteristiche più note della 500. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eFu un capolavoro di “economia”: il filtro dell'olio centrifugo in asse con l'albero motore permise grosse semplificazioni, e l'albero a gomiti fu realizzato in ghisa fusa cava, anziché in acciaio fucinato.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eAncora, venne sviluppata una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“a sogliola”) che sarà la base del progetto 110B che, realizzato dalla Autobianchi, diventerà la Bianchina, e che sarà poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “Nuova 500”.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl 1º luglio 1957, la \"Nuova 500\" venne mostrata in anteprima al Presidente del Consiglio Adone Zoli, nei giardini del Viminale. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl 2 luglio la vettura fu presentata presso il circolo Sporting di Torino, tradizionale cornice in cui la FIAT ufficializzava all'epoca le sue novità; alla serata di gala fece gli onori di casa il gotha aziendale, composto dal presidente Vittorio Valletta, dai vicepresidenti Giovanni Agnelli e Gaudenzio Bono, dal responsabile dell'ufficio stampa Luigi Pestelli, oltre a vari dirigenti e tecnici. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eAd attendere le autorità, i giornalisti e le varie personalità, una cinquantina di esemplari del nuovo modello, tutti di colore grigio e accompagnati da meccanici in tuta bianca, schierati a bordo piscina e pronti per un giro di prova. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eTra i molti che vollero cimentarsi alla guida della \"Nuova 500\", anche il campione di Formula 1 Nino Farina.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl nome di Nuova 500 fu scelto per sottolineare la discendenza e la comunanza alla 500 \"Topolino\", quale automobile di minor costo della gamma FIAT, fissato a 490.000 lire, pari a circa 13 stipendi di un operaio.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eL'allestimento di questa prima serie era davvero spartano anche per l'epoca, e mancavano soprattutto le cromature, tanto amate dagli italiani in quegli anni. I cerchi delle ruote, in lamiera color giallo crema, fissati con quattro bulloni a vista, erano stati appositamente concepiti per escludere la necessità di usare le coppe alle ruote, che tra l'altro montano pneumatici di 12 pollici, fino a quel momento mai prodotti.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eMancavano anche le levette del devioluci e delle frecce sul piantone dello sterzo, le luci si comandavano interamente con la chiave di accensione modello Bosch a sei posizioni (solo luci di posizione, neutra, marcia a luci spente, marcia con posizioni, marcia con anabbaglianti, marcia con abbaglianti), le frecce con una levetta trasparente che incorporava la spia di funzionamento posizionata al centro della plancia poco sopra la chiave. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eI vetri erano fissi tranne i due deflettori laterali apribili a compasso, senza fermo, che, a piena apertura, disturbavano l'azione delle mani sul volante: l'aria, a capote chiusa, confluiva dall'esterno esclusivamente da questi deflettori o dalle due feritoie poste sotto i fari anteriori, che, tramite due tubi nel bagagliaio, potevano immettere l'aria da due bocchette con sportellini a farfalla dislocate sotto la plancia. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eDall'ottobre del 1959, tuttavia, le feritoie saranno rimpiazzate dagli indicatori di direzione frontali, per adeguare l'auto al Nuovo Codice della strada. Il tetto era costituito da un'ampia capote in tela impermeabilizzata che scendeva fino al limite del cofano posteriore e incorporava il lunotto in vinile;\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003equesta capote si apriva sostenuta da lunghi pantografi e poteva essere arrotolata. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eMancava il sedile posteriore e al suo posto c'era solo una panchetta non imbottita, per via della quale la vettura venne omologata per soli due posti: questa fu una scelta ben ponderata dalla FIAT, che non aveva alcuna intenzione di scoraggiare le vendite di successo della coeva 600.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eI fari non avevano le future cornicette cromate. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLo sbrinatore del parabrezza era un optional. Parecchie saldature erano a vista e la tappezzeria degli interni in skai, molto povera ed essenziale.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eSecondo l'uso di quegli anni, le portiere si aprivano “a vento”, erano cioè incernierate posteriormente. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eL'aria per il raffreddamento del motore, che assolveva anche la funzione del riscaldamento interno, era aspirata dalla presa d'aria a griglia subito sotto il lunotto posteriore. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa trazione era posteriore come su quasi tutte le automobili di quel periodo e il cambio aveva quattro marce non sincronizzate più la retromarcia (innesti ad imbocco rapido). \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLo schema sospensivo era quello della 600: anteriormente balestra e ammortizzatori, posteriormente ruote indipendenti con molle elicoidali coassiali agli ammortizzatori. Anche l'impianto frenante idraulico a quattro tamburi era ereditato dalla 600, ma le ganasce erano autocentranti con recupero automatico del gioco (prima auto FIAT a montare questo dispositivo). \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLe luci posteriori erano di forma ovale e comprendevano le luci di posizione, gli stop (rossi) e gli indicatori di direzione (arancio); i proiettori anteriori comprendevano soltanto le luci abbaglianti e anabbaglianti, mentre le posizioni anteriori erano incorporate con gli indicatori di direzione in una gemma a forma di goccia (con lampadina a doppio filamento di colore bianco) posta sui parafanghi anteriori.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eL'accoglienza del pubblico è tuttavia piuttosto tiepida rispetto alle previsioni, se non addirittura fredda poiché, come diceva il pubblico dell'epoca a cui la vettura era indirizzata, «nessuno torna indietro».\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa nuova piccola vettura appare troppo spartana agli occhi dei più, ormai usi alla vista delle luccicanti cromature che adornano le altre automobili. Il cliente-tipo ipotizzato dall'azienda è il vecchio proprietario di \"Topolino\" e chi usa piccole motociclette per gli spostamenti quotidiani, tanto che nella parata inaugurale partita dagli stabilimenti Mirafiori le nuove 500 sfilano davanti a una Gilera Saturno del 1956 con marmitta Abarth, motocicletta assai famosa in quegli anni e di prezzo paragonabile. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eMolti di questi vedono però di mal occhio i soli due posti e la giudicano troppo costosa rispetto alla sorella maggiore: meglio accantonare qualche soldo in più e acquistare la 600. Anche le prestazioni sono motivo di critica, il motore è poco elastico, la potenza modesta, la velocità massima un po' troppo bassa, il motore bicilindrico vibra troppo ai bassi regimi ed è troppo rumoroso agli alti.\u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eBasterebbe forse poco di più per accontentare la clientela, e l'azienda corre ai ripari. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eNel settembre dello stesso anno esce una versione lievemente revisionata, con l'aggiunta alla lista degli optional delle coppe ruota cromate, ma non basta. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eSi pensa allora a un aggiornamento sostanzioso e si lavora sia sul motore sia sull'allestimento. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl primo viene rivisto nel carburatore (Weber 24IMB2) nella fasatura e nell'alzata delle valvole migliorandone l'erogazione ed elevandone la potenza alla soglia dei 15 CV a 4 000 giri al minuto, il secondo si arricchisce di molti dettagli ritenuti irrinunciabili come le modanature cromate sulle fiancate e i finestrini discendenti. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eLa velocità massima sale a 90 km\/h. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eA partire dal novembre 1957 la Nuova 500 viene quindi commercializzata in due versioni: Economica (quella della presentazione, venduta a 465 000 lire anziché 490 000) e Normale, con l'allestimento migliorato descritto sopra (venduta a 490.000 lire). \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eCaso unico nella storia dell'automobile, i proprietari delle Nuova 500 Economica vendute prima del lancio della Normale, ricevono la differenza di 25.000 lire tramite assegno e vengono invitati presso le Stazioni di Servizio autorizzate FIAT per l'aggiornamento gratuito del motore. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eÈ importante osservare che la Nuova 500 economica non fu la prima Nuova 500 prodotta. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eQuesto ruolo spetta alla cosiddetta prima serie che restò in produzione solo tre mesi: dal luglio 1957 al settembre 1957. \u003c\/p\u003e\n\u003cp style=\"margin-bottom:0px;\"\u003eIl nome ufficiale della prima serie è semplicemente Nuova 500; le serie successive conservano questo nome ma gli affiancano una denominazione esplicativa (Economica, Normale, America, Sport, Giardiniera D, Giardiniera F e Giardiniera Autobianchi, D, F, L, R; nelle varianti trasformabile e tetto apribile) quasi mai indicata sul corpo della vettura in modo chiaro ed inequivocabile.\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003eDivenne simbolo della rinascita italica e del miracolo economico\u003c\/p\u003e\n\u003cp\u003ekyosho ne celebra il mito con questo modello scala 1:18 in edizione limitata in diecast con aperture\u003c\/p\u003e","brand":"Kyosho","offers":[{"title":"Default Title","offer_id":58255833104768,"sku":"8966LB","price":219.99,"currency_code":"EUR","in_stock":true}],"thumbnail_url":"\/\/cdn.shopify.com\/s\/files\/1\/0994\/3970\/6496\/files\/79644.jpg?v=1781746414","url":"https:\/\/www.e-sco.com\/products\/fiat-nuova-500-1957-celeste-crociera-1-18","provider":"e-sco","version":"1.0","type":"link"}