Ferrari F92A 1992 Jean Alesi 1:18 (GP Replicas GP20A)
La Ferrari F92A è un'automobile monoposto sportiva di Formula 1 che gareggiò nel Campionato mondiale di Formula 1 1992.
A differenza di tutte le Ferrari di Formula 1 progettate tra il 1989 e il 1991, la F92A non condivideva nessun componente con la Ferrari 640 F1, che aveva costituito la base di
partenza per le nuove monoposto realizzate fino all'anno prima.
Considerato lo scarso rendimento delle vetture impiegate nella stagione 1991 (tecnicamente obsolete e incapaci di tenere il passo con le prestazioni di McLaren e Williams),
la Ferrari aveva infatti deciso di realizzare una monoposto di concezione completamente rinnovata: carrozzeria, motore e cambio vennero ridisegnate tentando di massimizzare
l'efficienza del telaio e della conformazione aerodinamica (il cui sviluppo tentò di allinearsi agli ultimi ritrovati tecnologici introdotti in quegli anni in Formula 1).
Aerodinamica
Nel campo dell'aerodinamica, la vettura riprendeva diverse soluzioni adoperate in aeronautica sui velivoli militari, dovute essenzialmente all'apporto dell'ingegnere aeronautico
Jean Claude Migeot, che in quegli anni realizzò molte soluzioni innovative su diverse monoposto di Formula 1.
Nello specifico, riprendendo una soluzione introdotta da Migeot stesso ai tempi in cui lavorava alla Tyrrell (e destinata ad un grande successo), la F92 A fu la prima monoposto
Ferrari di Formula 1 a presentare un musetto rialzato, collegato all'ala anteriore con due montanti paralleli, in luogo del profilo spiovente usato fino alle stagioni precedenti.
Altra caratteristica peculiare erano le prese d'aria delle fiancate, di forma ovoidale e separate dal corpo vettura, imitando le tendenze progettuali dei jet militari
(nei quali le prese d'aria dei motori sono sempre staccate dalla fusoliera per evitare l'ingestione dello strato limite).
L'estetica della monoposto le valse pertanto il nomignolo di caccia.
L'innovazione maggiore riguardava però il cosiddetto doppio fondo, con cui si tentò di riprodurre un effetto Venturi paragonabile a quello delle monoposto dei primi anni 1980
dotate di minigonne: al di sopra del normale fondo piatto, imposto dal regolamento tecnico, ne era infatti stato creato un altro, parallelo al primo e formante con esso una serie
di canalizzazioni che avrebbero dovuto generare un elevato effetto suolo.
Venne infine modificata la zona Coca-Cola, ossia la parte terminale della carrozzeria che converge verso il cambio e l'asse posteriore, che assunse una forma più squadrata.
Motore
Sotto il profilo motoristico, la F92A non si discostava più di tanto dalle precedenti realizzazioni della casa.
Il motore, sempre in posizione posteriore centrale longitudinale, adottava la classica architettura V12, con l'angolo di bancata corrispondente ai canonici 65°; come da
regolamento la cilindrata era di 3500 cm³.
Vennero mantenute le cinque valvole per cilindro, sempre comandate con due alberi a camme in testa per bancata e il richiamo a molle tradizionali al posto del sistema
pneumatico in uso presso i top team avversari.
Ciò impedì di migliorare le prestazioni in termini di potenza massima incrementando il regime di rotazione: il richiamo a molla oltre un certo regime diventa infatti inefficace
, perché non riesce più a garantire il contatto con la camma, causando una chiusura ritardata della valvola.
Il motore perse inoltre 35 CV di potenza rispetto a quello della precedente vettura.
A questo propulsore venne abbinato il classico cambio semiautomatico, dotato tuttavia di solo 6 rapporti più retromarcia (laddove dal 1990 era prassi in Formula 1 averne 7)
Messa alla prova in competizione, la monoposto si rivelò concettualmente errata.
L'impianto aerodinamico, che negli studi al computer ed in galleria del vento mostrava rendimenti eccellenti, nelle situazioni reali della pista rendeva la vettura instabile e lenta:
l'elevata resistenza aerodinamica del corpo vettura consentì buone prestazioni solo in circostanze particolari, quali ad esempio le gare con pioggia (dove le velocità massime
hanno un'importanza relativa).
In aggiunta, lungi dall'essere state risolte dalle scelte "penalizzanti" (motore depotenziato e cambio con meno marce) le noie meccaniche e strutturali continuarono ad essere
frequenti e a causare molti ritiri.
Nel tentativo di correggere la rotta, la Ferrari provò a schierare una versione evoluta della vettura (denominata Ferrari F92 AT) a partire dal Gran Premio del Belgio.
Essa venne dotata di un motore più potente, di una nuova aerodinamica ritenuta più adatta ai circuiti particolarmente veloci (come appunto Spa-Francorchamps, Monza e
Suzuka) e di un nuovo cambio trasversale in luogo del precedente longitudinale (da cui l'aggiunta della lettera T nel nome).
Nemmeno tale innovazione produsse però benefici apprezzabili e la monoposto rimase lenta e fragile.
Per il secondo anno consecutivo la Ferrari non ottenne né una vittoria, né una pole position, né tanto meno (a differenza dell'anno prima) un giro più veloce in gara.
I piazzamenti di maggior rilievo che riuscì a conseguire furono due terzi posti nel Gran Premio di Spagna e nel Gran Premio del Canada, in tutte e due le occasioni grazie a Jean
Alesi.
Il suo compagno di squadra Ivan Capelli (distintosi negli anni precedenti alla guida della Leyton House progettata dal tecnico inglese Adrian Newey) ottenne due soli piazzamenti
a punti: il quinto posto in Brasile e il sesto in Ungheria, venendo peraltro sostituito nelle ultime due gare della stagione dal terzo pilota Nicola Larini, che non ottenne punti.
La Ferrari raccolse in totale 21 punti, pari a meno della metà di quelli ottenuti nel 1991:
la squadra di Maranello retrocedette dal terzo al quarto posto nella classifica costruttori, dietro anche alla Benetton, oltre che a McLaren e Williams.
Il modello è in edizione limitata a soli 500 pezzi.
Prodotto in resina, su base nera tipo carbonio, con targhetta metallica con incise le informazioni del modello
